文＝中國物流研究會幹事　福山秀夫 

今年は「一帯一路」10周年に當たる。「一帯一路」構想の中身を見ると、経済政策、インフラ整備、投資貿易、金融、人的交流の五つの分野がある。インフラ整備の分野では、最も重要な部分が東アジア?歐州の２大経済圏をつなぐ陸上?海上大通路の建設で、これはすなわち陸のシルクロードと海のシルクロードの建設ということになる。うち陸路は「中歐班列」を指す。 

アジアと歐州の物流に貢獻 

この10年における「一帯一路」、特に中歐班列がアジアと歐州の物流にもたらした影響について、私は５點が挙げられると思う。 

まず、グローバルなコンテナリゼーションの発展に貢獻した點。米國生まれのコンテナリゼーションは、世界に拡大し、グローバルな海上ルートと大陸鉄道輸送を生み出し、北米大陸とユーラシア大陸ではランドブリッジという國際複合輸送を生み出した。ユーラシア大陸では、従來のシベリア?ランドブリッジに比べると上海や寧波、重慶、成都など中國の多數の沿海港灣や內陸國際陸港から出発できる中歐班列は、リードタイムが比較的短く、利便性が高く、ルート選択が比較的自由という特徴がある。グローバルな視點から見ると、港灣と鉄道の技術的な発展により、貨物の積み替え荷役が速やかに行われるようになった。また、船舶と港灣と鉄道の高度な連攜により、國際陸港という自由貿易區の國際港務區を形成し、米國よりさらに発展したシステムになっていると考えられ、グローバルなコンテナリゼーションに新たな息吹をもたらしたと言えよう。 

第２に、ユーラシア大陸橫斷鉄道コンテナ輸送をグレードアップした點。現代の進歩的な技術により、中歐班列は輸送貨物の幅を広げ、リーファー貨物まで輸送できるようになった。さらに、阿拉山口やコルガス（霍爾果斯）などのコンテナセンター駅や口岸は、鉄道設備や荷役設備の現代化、積卸の自動化、積み替え技術の近代化、通関手続きの効率化を実現し、沿線各國の鉄道輸送の現代化にも大きな影響を及ぼし、コンテナ輸送のレベルアップにもつながった。 

第３に、國際複合一貫輸送上の新しいサプライチェーンを構築した點。コロナ下で中歐班列の輸送量は伸び続け、中歐班列は、初めて海上輸送の補完的輸送手段と位置付けられた。それまでは、空と海の中間手段という第３の輸送手段だったが、國際陸港の構築などの努力により、沿海部からも內陸部からも中歐班列を出発させることが可能となり、その地域の企業のみならず、進出している外資にとっても信頼できるサプライチェーンと見なされるようになった。 

第４に、東アジアの巨大な國際物流ネットワークインフラを形成した點。中歐班列と中國?ＡＳＥＡＮクロスボーダー輸送の接続(欽州港をハブ港としたアジア域內航路との接続、中越＜中國－ベトナム＞?中老＜中國－ラオス＞?中緬＜中國－ミャンマー＞鉄道との接続も含む)、中部陸海連運大通道による中歐班列と北東アジア航路(日韓航路等)との接続、北東アジアの國際高速船を活用した日韓発貨物と中歐班列との接続、その他コンテナ船と中國主要港灣と中歐班列との接続など、東アジアの國際物流のネットワークが大きく変貌しつつある。 

１～４の成果をもとにさらに発展していけば、日中韓ＡＳＥＡＮの東アジア國際複合輸送共同體が、將來的には東アジア物流全體のサプライチェーン、バリューチェーンの最適化のために必要と考える。「一帯一路」の10年間は、まさに東アジア國際複合輸送共同體形成の道を開いたと言える。 

ポストコロナ時代にも期待 

前述の通り、コロナ下では中歐班列が急成長を果たした。新型コロナの影響で、歐州航路は海上運賃が高騰し、飛行機も飛ばなくなったことで、代替輸送として中歐班列が大変大きな役割を果たしたのである。數字から見ると、２０１１年の中歐班列の便數は17便、コンテナ數は１０００ＴＥＵだったが、22年は１萬６５６２便で１６１萬４０００ＴＥＵにまで成長し、今年はさらに１８０萬ＴＥＵを超えるかもしれない。もし中歐班列がなかったら、歐州航路の港灣混雑は米國同様のひどい狀況を経験しただろう。 

現在は海上運賃が下がるなどして、國際海上コンテナ輸送が正常化に向かっている。ポストコロナにおけるコンテナ輸送正常化の時代においても、中歐班列が成長を保ち、海上輸送を計畫的に補完するサプライチェーンの最適化の役割を擔うようになると予想する。 

また今後、中央アジア地域がサプライチェーンやバリューチェーン形成の中心的な地域と位置付けられる時代になると思う。カスピ海ルートが拡充されており、中吉烏（中國?キルギス?ウズベキスタン）鉄道開発も今年から建設が始まる予定だ。中吉烏鉄道が開通し、阿拉山口とコルガスの二つの口岸にカシュガル（喀什）を加えた三つの口岸になれば、中歐班列は昨年の年間約１６１萬ＴＥＵの輸送量をはるかに超え、將來的には３００萬ＴＥＵ程度にはなるのではないかと考えている。この程度の輸送量になれば、海上輸送の計畫的補完ルートになるほどの重要な地位を占めるようになると予想し、期待している。 

ＲＣＥＰとの連攜 

ＲＣＥＰ（地域的な包括的経済連攜）協定の発効により、「一帯一路」とＲＣＥＰの連攜による東アジア域內のサプライチェーンの変容が、現在起こりつつあると考えている。 

その中で、重慶－欽州港をメインルートとし鉄道を中心とする西部陸海新通道や、武漢新港と日韓の港灣を利便性の高い直行コンテナ航路で接続する中部陸海連運大通道が、それぞれＡＳＥＡＮとの連攜輸送、日韓との連攜輸送を実現し、徐々に知名度が高まり、顧客の信頼を得ている。これらが安定すれば、上海経由で長江を上がってくる北東アジアの貨物が、重慶でＡＳＥＡＮの貨物と集約できる體制が出來上がり、中國?ＡＳＥＡＮ地域が、自由なルート選択とサプライチェーンの構築可能な分業生産の拠點になる可能性が大きくなると考えている。 

これを北東アジア物流と東南アジア物流の一體化と私は呼ぶ。一體化という現象が起こり、東アジア全域の経済活性化を生み出し、中國西部とＡＳＥＡＮの経済圈一體化による東アジア経済の発展が期待できると考えている。もちろん、これはリードタイムが最も重要で、コスト削減、安全確保、ダメージ低減も重要だ。これには、日本と中國、韓國、ＡＳＥＡＮ各國の政府が協力して取り組む必要がある。 （聞き手?構成＝李一凡） 

「人民中國インターネット版」2023年10月17日